La pointe de Pern, visible ici, est la terre la plus occidentale du territoire français métropolitain. Située sur l’île d’Ouessant, cette côte rocheuse est balayée par des vents et des courants marins puissants, dont témoigne le trait de côte dentelé et marqué par l’érosion. Le phare du Créac’h, visible à l’extrémité nord-est de la photo, est ici particulièrement important, car il guide les navires dans le rail d’Ouessant. Allumé dès 1863, ce phare est en effet un point stratégique de la navigation puisqu’il signale l’entrée dans la Manche ; et signe de son importance, il s’agit du phare le plus puissant d’Europe (le second à l’échelle mondiale).

L’impression tempétueuse visible sur cette photographie aérienne est renforcée par l’image de ces prairies sur des sols exposés au vent et au sel. Face à cette contrainte climatique, les terres cultivées ont quasiment disparu¹même si une relance maraichère labellisée tente de se développer au profit d’un élevage résiduel de moutons, lui même en déclin. L’île avait d’ailleurs sa propre race ovine, le mouton d’Ouessant, dont la caractéristique est d’être le plus petit du monde. Mais peu prolifique et peu productive, cette race a été progressivement remplacée sur l’île (la race s’est maintenue dans des usages récréatif et d’agrément).

Cet exemple d’une espèce endémique menacée témoigne des caractéristiques et des contraintes de l’insularité. L’isolement agit en effet à double sens : d’une manière il est une contrainte qui limite le développement du territoire (la discontinuité entre l’île et le continent entraîne par exemple des ruptures de charge pour les marchandises et les personnes), de l’autre, il peut être un atout qui engendre des particularismes locaux, culturels par exemple (la valorisation des ressources locales pouvant devenir un levier de développement économique). Les résidences secondaires, qui comptent pour près de 50 % du parc de logements, sont ainsi à la fois la symptôme d’une contrainte incitant les habitants à quitter leur île, que le résultat d’une valorisation de l’insularité, comme aménité touristique.

Aussi, pour se déplacer, les 800 habitants permanents sont tributaires de l’unique liaison quotidienne assurée en basse saison (2h pour effectuer les 20 km qui séparent l’île du continent). Cet isolement entraine une certaine proximité sociale, qu’une rocambolesque histoire de braquage a récemment illustré.

Île d’Ouessant – Finistère – Coordonnées géographiques : 48.45135 , -5.137997 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

À l’extrémité Sud de la Corse, les bouches de Bonifacio (c’est le nom du détroit qui sépare la Sardaigne de la Corse) sont connues des navigateurs pour être l’un des endroits les plus dangereux de la Méditerranée à cause du grand nombre de récifs et des forts courants. Parmi ces récifs, certains sont plus importants et composent l’archipel des Lavezzi dont l’île de Cavallo est la plus grande. C’est aussi la seule à être habitée, ce qui en fait l’espace habité le plus méridional du territoire français situé en Europe.

Mais cet espace de 120 hectares a aussi la particularité d’avoir été totalement privatisé ! L’accès au port et à la petite marina (au sud de l’image) est certes possible, mais des gardiens empêchent l’accès aux luxueuses propriétés privées (une centaine) et à leurs plages (dont le statut n’est pas clair). Cette île, qui est surnommée « l’île des milliardaires », a été accaparée à partir des années 1970 par de riches résidants et toute une cascade de sociétés alors soupçonnées de liens étroits avec la mafia italienne. Ces investisseurs en ont fait une île quasi fermée, dotée de sa propre piste pour avions (au centre de l’image), et s’abritent derrière un statut territorial ambigu pour échapper à certaines « contraintes » (l’île échappe au Conservatoire du littoral et à la réserve naturelle puisqu’elle n’a pas été rétrocédée à Bonifacio en 1981, à l’inverse des autres îles de l’archipel).

Les deux îles principales de l’archipel des Lavezzi connaissent ainsi aujourd’hui des destins divergents. D’un côté, Cavallo est devenue un symbole de l’accaparement d’une part du littoral par les intérêts privés. Ce paysage idyllique demeurant inaccessible, même s’il a perdu une partie de son éclat, suite aux vicissitudes de la société de gestion privée (les habitations ne sont pas entretenues et une partie de l’île est jonchée de déchets faute d’une véritable station d’épuration). L’île Lavezzi et le reste de l’archipel ont quant à eux été classés réserve naturelle en 1981, puis intégrés en 1999 dans la Réserve naturelle des Bouches de Bonifacio (partie française du projet de Parc marin international Corso-Sarde). Ce classement protège le paysage granitique érodé et ses écosystèmes originaux, tout en permettant un accès contrôlé aux touristes.

Île de Cavallo – Corse du Sud – Coordonnées géographiques : 41.367356 , 9.264178 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

La périurbanisation prend souvent la forme de lotissements pavillonnaires denses, où la taille du terrain (on dit que la parcelle est lotie : divisée en plusieurs « lots ») reflète généralement son coût. Le lotissement est en effet une forme d’aménagement planifié, où chaque lot est viabilisé par un accès à l’eau, à l’électricité et à la route, puis vendu pour être construit. Jusqu’à récemment, les principes de mixité sociales ont rarement prévalu à l’aménagement des lotissements, et on peut au contraire avancer que les lotissements ont alimenté les mécanismes de ségrégation socio-spatiale (séparation des classes sociales dans l’espace). On observe par exemple souvent que l’installation des classes moyennes est postérieure à celle des classes aisées arrivées plus tôt dans les campagnes les plus proches des villes, créant ainsi des couronnes périurbaines socialement très différenciées. Mais l’historique du peuplement et l’éloignement n’expliquent pas à eux seuls le fort différentiel de prix d’accès au foncier des lotissements. Car la ségrégation est aussi le résultat d’une politique consciente et de stratégies résidentielles individuelles.

C’est notamment le cas sur cette photographie aérienne d’une partie du lotissement du Lys à proximité de la forêt de Chantilly. Il s’agit du plus ancien lotissement de l’Oise, dont l’aménagement a été planifié en 1924. Par son ampleur (1500 propriétaires sur 760 ha et 45 km de voies) et son aspect précurseur, le « Domaine du Lys-Chantilly » fait déjà figure d’exception ; mais c’est surtout par ses caractéristiques sociales que ce lotissement est « remarquable ». Certes, sa proximité avec Paris (36 km) explique en partie qu’il soit principalement occupé par des couples aisés issus des premiers mouvements d’installation en périphérie des villes, mais c’est surtout par son mode de gestion, proche des principes d’une gated community que ce lotissement illustre les inégalités sociales périurbaines.

S’il ne s’agit pas à proprement parlé d’une résidence fermée (son accès demeure libre), le domaine est surveillé en permanence par un service privé, financé par un mode d’administration particulier (une association des propriétaires qui a un statut d’établissement public administratif) permettant la « privatisation par un collectif » de cette large portion de forêt. Ses défenseurs louent la qualité environnementale du projet qui a, du fait de sa faible densité, limité l’impact de l’artificialisation sur le paysage. Mais avec des parcelles de 50 ares en moyenne, ce mode de vie à un prix que peu de personnes peuvent d’offrir.

Lamorlaye – Oise – Coordonnées géographiques : 49.158183 , 2.41652 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

(Ou plutôt : « Ne pas voir un front de déforestation : voir erratum en fin d’article).

Article original : On peut définir la périurbanisation par « la construction de nouveaux bâtiments, notamment des logements, à l’extérieur des villes. La construction de lotissements pavillonnaires est caractéristique de l’espace périurbain et les périurbains sont les personnes qui vont habiter à l’extérieur de la ville tout en continuant d’y travailler » (source Bouron/Georges). C’est l’espace du logement individuel, de l’automobile et de la vie de famille (on peut voir la présence d’une école au centre, sur la bordure nord de la photo).

Ces aménagements planifiés peuvent comme ici prendre la forme d’une excroissance très dense en marge du territoire communal et grignoter les espaces forestiers traditionnellement en périphérie du finage. A la manière d’un front de déforestation, on peut ici penser que la dynamique périurbaine, dans son extension, forme un front de périurbanisation. Certes la proximité de la forêt constitue une aménité environnementale pour ces résidents en quête d’un meilleur cadre de vie. Mais cet exemple montre que l’enjeu central autour de la périurbanisation est celui de l’artificialisation des surfaces (changement d’occupation d’un sol qui perd ses qualités de milieu). En France, se sont ainsi 295.000 hectares de milieux « naturels » qui ont été artificialisés entre 2006 et 2010 (source).

Forêt domaniale de Haye – Villers-les-Nancy – Meurthe-et-Moselle – Coordonnées géographiques : 48.65273 , 6.111403 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

ERRATUM

Grâce à la résonance de cette photo sur les réseaux sociaux, un lecteur attentif a relevé une erreur importante qui avait échappé à notre vigilance, et qui mérite une rectification. Par honnêteté nous avons laissé le billet dans sa version originale. Voici sa remarque :

La forme singulière de l’aménagement de cette zone pavillonnaire avait attiré notre attention, tant elle laissait penser à une opération planifiée d’étalement urbain de la commune de Villers, sur des terres défrichées au cœur de la forêt de Haye. Or, il s’agit en fait d’anciens terrains agricoles, et au contraire le périmètre forestier est demeuré parfaitement inchangé. Si la dynamique de périurbanisation reste la même, il ne faut donc pas parler de déforestation, mais plutôt d’artificialisation de terres cultivées ; le défrichage étant bien antérieur à la construction des pavillons. D’ailleurs, le toponyme aurait dû attirer notre attention : « Clairlieu » indique en effet l’idée de « lieu défriché » (Clarus Locus) ; et une recherche rapide (Wikipédia) nous apprend que ces terres labourées ont été défrichées par des moines cisterciens qui y avaient installé dès le 12ème siècle une abbaye. Cette dernière a été rasée à la révolution, mais les terrains ont été rattachés à la commune de Villers, et les terres sont restées cultivées jusqu’à l’aménagement du lotissement au début des années 1970.

La série de photographies aériennes qui suit, illustre cela (photos tirées de l’application Remonter le temps). On voit en 1946 l’emprise des terres cultivées, tandis que dès 1971 les aménagements du lotissement (mise en lot) apparaissent. En 1972 les premiers pavillons sont construits, et les photographies aériennes de 1976 et 1979 (en couleur) permettent de visualiser l’emprise définitive du bâti pavillonnaire. Comme le remarquait l’internaute, il est alors étonnant de remarquer l’extraordinaire maintien de la lisière de la forêt, qui est restée stable face aux dynamiques de défrichement agricole dans un premier temps, et de la périurbanisation dans un second temps. Se faisant, notre exemple est donc devenu un contre-exemple…

1946

1971

1972

1976

1979

Même si leur emprise spatiale est importante sur une carte (et donc dans le paysage), les gares de triage sont une face cachée de l’économie des transports de marchandise. Ici, sur la commune de Woippy, au nord de Metz en Moselle, on peut voir une partie de la plus grande gare de triage française en activité, avec son faisceau de débranchement de 48 voies.

Les gares de triage ont longtemps été un rouage essentiel de la logistique du transport de marchandises, car elles assuraient une interface entre le local et l’international. Une gare de triage est en effet connectée d’une part à une zone de ramassage-distribution dite par « wagon isolé » (réception/départ des trains de desserte locale), et elle est d’autre part reliée à d’autres gares de triage par des trains dits « inter-triage » (liaison nationale et internationale). A Woippy, la situation de ce complexe de 114 hectares, inauguré en 1963 au nord de Metz et en liaison directe avec l’Europe de Nord, peut expliquer sa pérennité.

Car aujourd’hui, de nombreuses gares de triages sont abandonnées avec l’abandon progressif du système de « wagon isolé » et de l’ensemble des petites voies ferrées qui desservaient directement les petits sites industriels. Ce système de fret subit en effet la concurrence de systèmes plus directs (et donc plus rapides), notamment par « train massif » (acheminement direct entre un point de départ et un point de destination, sans remaniement intermédiaire) et par le développement du ferroutage (chargement de camions complets sur un train). En effet, avec la normalisation du commerce international autour du principe du conteneur, ce sont les plates-formes multimodales (lieu où les marchandises changent de mode de transport) qui organisent aujourd’hui le maillage du transport de marchandises (principalement autour des ports et des aéroports).

Gare de triage de Woippy – Moselle – Coordonnées géographiques : 49.186402 , 6.157837 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Les photographies aériennes de la mer de Glace servent souvent à illustrer le recul des glaciers sous l’effet du réchauffement climatique (la glace y a reculé de 2 km depuis 1850). Mais ce plus grand glacier de France (40 km²), situé sur le versant Nord du massif du Mont-Blanc sur le territoire de la commune de Chamonix (à la confluence de la vallée de l’Arve et du torrent de l’Arveyron que l’on observe ici en aval de glacier), illustre aussi l’anthropisation de la montagne sous l’effet de sa mise en tourisme.

Près d’un million de visiteurs viennent en effet observer chaque année ce site (la rétractation du glacier devenant en lui-même un sujet de curiosité) qui a été valorisé très précocement. Dès 1909 en effet, une ligne de chemin de fer à crémaillère permet d’accéder au Montenvers pour apprécier le panorama, tant valorisé par les écrits des premiers alpinistes, et que déjà plus de 12 000 personnes venaient visiter à dos de mulet à la fin du 19ème siècle. Après le train à crémaillère, le développement du tourisme de masse y a connu encore un développement supplémentaire avec l’ouverture en 1946 d’une grotte creusée dans le glace, reliée en 1960 au Montenvers par un téléphérique qui sera remplacé en 1988 par une télécabine plus performante pouvant transporter jusqu’à 1200 personnes par heure. Ces chiffres illustrent l’extrême anthropisation du glacier (du moins son entrée) et les aménagements que sa mise en tourisme a occasionné.

Avec la mer de Glace on voit donc apparaitre un nouveau type de tourisme de montagne, qui au départ s’était développé en tournant le dos à la montagne (c’était un tourisme de station dans les vallées, qui reposait sur la ressource en eau (thermalisme) et le bon air de la montagne (climatisme) – quand on sait ce qu’il en est aujourd’hui de la qualité de l’air des vallées alpines…-. Autour de Chamonix, c’est donc un véritable tourisme « de la montagne » qui s’est développé dès le début du 20ème siècle en appui sur l’ouverture de la ligne de voie ferrée dans la vallée (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et la Méditerranée). Dès lors, malgré ses aménagements nombreux, et nonobstant l’importante économie qu’il engendre, le tourisme de masse est aussi une fenêtre sur l’originalité du milieu montagnard et sa fragilité. On notera ainsi, que le chemin (très pratiqué et visible sur la photo) qui redescend vers la vallée permet à l’œil géographique de s’exercer à l’observation de l’étagement montagnard. Des pelouses d’altitude (étage alpin) aux cultures et prairies de la vallée (étage collinéen) en passant par les forêts de conifères puis les forêts mixtes (conifères et feuillus) de l’étage montagnard, le parcours touristique vers la mer de Glace offre un panorama d’ensemble des étages de végétations en montagne et de leur valorisation par les sociétés locales.

Mer de Glace – Haute-Savoie – Coordonnées géographiques : 45.934274 , 6.921473 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

La vigne occupe traditionnellement une place importante dans la trilogie méditerranéenne (avec le blé et l’olivier). Mais dans la plaine sédimentaire du Languedoc, la viticulture a fait l’objet d’une véritable spécialisation au cours du XIX^e siècle, qui a transformé le paysage de jardins en une véritable « mer de vigne » – on retrouve notamment cette expression dans les écrits du géographe Maximilien Sorre en 1907. Regroupés en coopératives (toujours visibles sur les cartes topographiques), les vignerons languedociens expédiaient alors leur production dans toute la France grâce au déploiement du chemin de fer.

Pendant longtemps, cette monoculture intensive (couplée à la production d’un vin de faible qualité) a occasionné plusieurs crises de surproduction, qui ont provoqué des effondrements des cours et de violentes révoltes. Les acteurs du vignoble languedocien ont alors restructuré leurs activités selon deux axes. Le premier consiste à produire moins dans une optique de diversification des productions : les vignes sont arrachées au profit d’autres cultures dans un modèle de type huerta (céréales et cultures fruitières et maraichères). Par endroit, les surfaces en vignes ont ainsi été divisées par deux entre 1945 et 2010 (Legouy 2014), occasionnant de profondes restructurations paysagères (Arnal 2013). La seconde option consistait à opérer un virage qualitatif en s’engageant dans une labellisation de la production : les producteurs se sont individualisés et ont cherché à obtenir des appellations (aujourd’hui, 85 % de la production languedocienne est sous AOP). Se faisant, malgré de profondes mutations, le vignoble languedocien donne aujourd’hui des signes de stabilisation, avec le maintien par endroit de ce paysage particulier qui illustre la mise en place d’un système productif agricole spécialisé.

Plaine du Languedoc – Hérault – Coordonnées géographiques : 43.499196 , 3.20509 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

En France, le nombre de piscines a plus que doublé en 15 ans, passant de 708.000 en 2000 à plus de 1,76 million en 2015¹source : Fédération des Professionnels de la Piscine . L’observation des vues aériennes confirme cette tendance qui illustre les ségrégations sociales et les enjeux autour de la ressource en eau.

On sait qu’un français consomme en moyenne 150 litres d’eau par jour²source : SOeS – SSP-Agreste, enquête eau 2008 : soit 55 000 litres par an. Ces 55 mᶾ (=55 000 litres) peuvent être rapportés au volume d’une piscine olympique (2500 mᶾ minimum) : ainsi, 45 français consomment l’équivalent d’une piscine olympique d’eau par an. Cependant, si on rapporte ce chiffre moyen au volume d’une piscine privée individuelle³même si la tendance est la baisse, la taille moyenne est de 8m x 4m x 1,6m selon la FFP qui est de 52 mᶾ, celui-ci est presque égal à la consommation d’eau moyenne d’une personne.

Certes les tensions croissantes autour de la ressource en eau sont aussi liées aux activités productives, mais l’usage domestique de l’eau pour les piscines individuelles est devenu une problématique dotée d’une forte charge symbolique, car elle illustre les conflits d’usage et les inégalités sociales autour d’une ressource fortement convoitée. Ces inégalités sont par exemple très fortes à l’échelle internationale : ainsi dans 19 pays du monde, la consommation domestique par jour et par personne est inférieure aux 20 litres minimum nécessaire à un être humain pour vivre en répondant à ses besoins physiologiques, sanitaires et sociaux⁴Source : Organisation Mondiale de la Santé ; tandis que dans 38 pays au contraire, elle dépasse 250 litres par jour et par personne (près de 600 litres pour un Nord-Américain). Toutefois, il s’agit là de moyennes nationales et annuelles, qui masquent les inégalités qui apparaissent en changeant d’échelle spatiale et temporelle.

En effet, la consommation d’eau est fortement concentrée dans l’espace et dans le temps. Ainsi, certaines zones comme les régions méditerranéennes ont un bilan hydrique négatif une partie de l’année (avec des précipitations inférieures à l’évaporation entraînant une situation de sécheresse estivale). Or le littoral et l’arrière pays méditerranéens sont très attractifs, notamment l’été, ce qui entraîne une pression démographique supplémentaire sur les ressources en eau (pour alimenter les piscines notamment). Or, c’est aussi à ce moment que la demande de l’agriculture est la plus forte, alors que c’est elle qui façonne une part de l’attractivité paysagère qui fait le succès de ces régions. Cette pression accrue témoigne ainsi des enjeux multiples autour de l’eau, qui est à la fois une ressource, un objet de conflit, et un patrimoine à protéger.

Sainte-Maxime – Var – Coordonnées géographiques : 43.300654 , 6.600605 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

La pression anthropique (vulnérabilité) dans une région où les cours d’eau sont marqués par le régime de la torrentialité (aléa), illustre la question des inondations (risque). La vallée du Var¹c’est l’occasion de rappeler que nous sommes ici dans le département des Alpes-Maritimes, le département du Var voisin, est en fait le seul à porter le nom d’un cours d’eau qui ne coule pas sur son territoire, dans la périphérie de la ville de Nice (on note la présence du site du nouveau stade), est par exemple caractérisée par une forte occupation humaine avec la juxtaposition d’activités résidentielles, agricoles, industrielles et tertiaires sur un espace soumis à un risque de crue.

Cette vallée méditerranéenne se situe en effet sur un bassin versant montagnard où les cours d’eau ont un régime très inégal selon les saisons. Malgré sa faible longueur (114 km) le fleuve côtier est en effet marqué par deux étiages, un très bas en été, et l’autre très haut en hiver lorsqu’il grossit à mesure que la neige fond au printemps, et à nouveau à l’automne lorsqu’il reçoit les précipitations abondantes qui ruissellent après les orages. Cet aléa climatique (= probabilité d’un événement dangereux et inhabituel) rencontre ici une vulnérabilité accrue (= exposition des sociétés humaines à un aléa), puisque la vallée du fleuve est très largement anthropisée. Cet ensemble (aléa + vulnérabilité) constitue un risque d’inondation dont la réalisation (= catastrophe) est malheureusement récurrente. La crue exceptionnelle de 1994 reste l’une des plus spectaculaires, mais les inondations dans le Var (sur les différents fleuves côtiers) se répètent : juin 2010 et novembre 2011 sur l’Argens, janvier 2014 sur le Gapeau (etc.).

Schéma tiré de notre ouvrage : Bouron/Georges, 2015, Les territoires ruraux en France, p 209.

Face à ce risque, la réponse des société a longtemps été de chercher à limiter l’aléa en aménageant le lit du fleuve pour éviter les crues. On voit ici que de petites digues le long des deux routes qui entourent le fleuve permettent d’éviter le débordement du Var dans les plaines qui longent son lit, mais les rives sont régulièrement érodées. Aujourd’hui, la prévention s’oriente plutôt vers un ensemble de mesures visant à limiter la vulnérabilité. Aussi, les communes concernées appliquent un Plan de Prévention des Risques (PPR). Ce document, établi à l’échelle des communes en association avec les services de l’État, permet de cartographier les espaces sensibles afin d’orienter les politiques d’aménagement de la commune, et en particulier les zones à urbaniser… et surtout celles à ne pas urbaniser.

St-Isidore – Vallée du Var -Coordonnées géographiques : 43.710796 , 7.185788 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

La baie de Somme est aujourd’hui reconnue sur le plan international pour sa richesse écologique. Comme d’autres milieux humides, c’est suite à la médiatisation des menaces d’extinction pesant sur de nombreuses espèces, qu’elle a fait l’objet d’une attention renouvelée, d’abord par les scientifiques, puis par le grand public, grâce à la médiation culturelle.

On insiste en effet aujourd’hui sur la fonctionnalité écologique et paysagère particulière de cette côte vaseuse. L’imbrication du domaine terrestre et aquatique dans ce marais littoral est caractérisée la slikke (vasière des littoraux recouverte quotidiennement d’eau salée) et le schorre ou “mollières” (milieu saumâtre recouvert lors des grandes marées, où pousse une végétation halophile – adaptée aux milieux salés) qui constituent des écosystèmes d’une grande diversité.

La baie de Somme est considérée comme un haut lieu ornithologique ; mais l’élevage y est aussi valorisé, puisque le goût particulier de la chair des moutons broutant dans la baie à marée basse a donné lieu à l’appellation AOC de « prés-salés » de la baie de Somme. Cette diversité des espèces et la labellisation de ses productions favorisent l’émergence des activités de loisirs liées au tourisme vert : pêche, chasse au gibier d’eau, cueillette et découverte de la nature.

Face à cette nouvelle pression anthropique, un arsenal de protection a été déployé pour la sauvegarde de ces milieux humides. La cueillette de salicorne (à titre professionnel et de loisir) est par exemple réglementée par arrêté préfectoral sur cet espace classé réserve naturelle nationale depuis 1994 (3420 hectares classés sur les 70 km² de la baie, soit la moitié). Cette zone humide exceptionnelle est par ailleurs inscrite dans le réseau européen Natura 2000 / Convention de Ramsar¹du nom de la ville iranienne où  a été signé en 1971 ce traité international qui vise à inventorier, classer, et sanctuariser les zones humides.

Une utilisation durable de ces milieux passe en effet par la coexistence entre différentes fonctions :  écologique, économique, culturelle, scientifique et récréative. C’est dans ce but, face à sa notoriété croissante, que la baie de Somme a été labellisée “Grand Site de France” en 2011, afin d’obtenir des financements de l’État pour faire des travaux de réhabilitation et de gestion active du paysage, et accueillir durablement des visiteurs dans cet environnement particulier.

Baie de Somme – Manche – Coordonnées géographiques : 50.198372 , 1.648293 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Dans l’Océan indien, l’île de Mayotte est un ensemble volcanique qui rassemble deux îles habitées principales, Petite-Terre (ici en photo) et Grande-Terre. Le récif de corail qui l’entoure fait la particularité de Mayotte, puisqu’il forme l’un des plus grands et des plus riches lagons du monde.

Malgré un contexte géopolitique conflictuel (le rattachement à la République Française voté en 1976 contrevient au principe de l’intégrité territoriale des entités coloniales. Il est depuis cette date contesté par la justice internationale et alimente un conflit diplomatique entre la France et les Comores), la départementalisation de l’île (entamée en 2001), est effective depuis 2011, date à laquelle Mayotte est devenue le cinquième DROM, et dont l’aéroport peut être l’un symbole du désenclavement en cours.

L’isolement de l’île a en effet toujours été un frein à son développement, même si le port principal situé à Longoni (sur Grande Terre au Nord de la préfecture Mamoudzou) permet de rompre partiellement l’enclavement avec le développement d’un commerce d’importation. Mais c’est surtout par son aéroport situé sur Petite-Terre que s’organisent les relations entre Mayotte et l’extérieur (doublement du trafic de voyageur entre 2004 et 2015 – source Union des Aéroports Français). Avec sa nouvelle aérogare inaugurée en 2014, Mayotte espère attirer un nombre de touristes croissants, même si les visiteurs sont principalement des personnes qui viennent rendre visite à un membre de la famille venu vivre ou resté à Mayotte (on parle alors de « tourisme affinitaire »). De fait, l’emprise des infrastructures touristiques sur l’île demeure assez limitée¹seuls 1 100 lits touristiques sont disponibles à Mayotte, contre 11 000 à la Réunion – source Office de tourisme de Mayotte et l’absence de liaison directe avec la métropole demeure un frein à son développement.

Et pour cause, la piste, relativement courte (1930m), ne permet pas les mouvements à pleine charge de la plupart des gros porteurs et oblige les voyageurs à de longues escales (à la Réunion ou en Afrique de l’Est). Mais cette contrainte technique n’est qu’une facette des multiples enjeux pour l’avenir du territoire mahorais et des investissements nécessaires dans le domaine sanitaire (l’accès à l’eau n’est pas garanti), social (le taux de pauvreté est le plus élevé des DROM), éducatif (la couverture scolaire est défaillante), sécuritaire (la problématique migratoire occasionne des tensions et des instrumentalisations), environnemental (le traitement des eaux usées qui n’est pas satisfaisant occasionne une dégradation de la mangrove essentielle à l’équilibre de l’écosystème lagunaire)… La richesse des récifs coralliens que l’on aperçoit au sud de cette image n’est donc qu’une entrée dans la complexité du contexte géographique et économique mahorais (cet article a été modifié en ce sens, suite aux remarques postées sur les réseaux sociaux).

Aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi – Mayotte – Coordonnées géographiques : -12.808328 , 45.281525 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Les ports constituent un autre exemple de zone de contact, puisqu’il reposent sur la complémentarité des littoraux entre espace terrestre et espace maritime. Cette interface qui a été très tôt exploitée par l’homme, a été l’objet d’une politique de littoralisation de l’outil industriel  à partir des années 1960 (Zones Industrialo-Portuaires) avec des aménagements importants à l’embouchure des grands fleuves (delta du Rhône pour Fos-sur-Mer, embouchures de la Seine et de la Loire au Havre et à Saint-Nazaire).

La vue sur le port du Havre permet ici de mettre en évidence le rôle essentiel de ces infrastructures dans la mondialisation des échanges. Un port n’est plus seulement un outil dédié à l’économie de la pêche (le port de Boulogne-sur-Mer reste le premier de France en tonnage, mais il est dépassé en valeur par les deux ports bretons du Guilvinec et de Lorient), c’est de plus en plus une plate-forme logistique stratégique des échanges internationaux. Le port autonome du Havre se classe ainsi « au 5^e rang des ports d’Europe. En France, il assure 60 % du trafic de conteneurs et 35 % des importations de pétrole brut. […] C’est d’abord sa position géographique qui en fait un nœud stratégique des échanges internationaux, car logé entre deux villes globales, Londres et Paris. Il est aussi le premier port d’escale de la « Northern Range », principale interface commerciale entre l’Europe et le reste du monde. Surtout, il bénéficie de conditions nautiques avantageuses avec une accessibilité 24h/24 et 7j/7, sans contraintes de marée ni de tirant d’eau » (source ENS Lyon).

Les navires porte-conteneurs et les cuves de stockage visibles sur cette photographie aérienne sont les symboles de cette interface devenue un hub de la mondialisation des échanges.

Port autonome du Havre « Terminal de France » – Coordonnées géographiques : 49.457065 , 0.16943 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Parmi les zones de contact géologiques, la complémentarité entre les Vosges cristallines formant un horst géomorphologique (soulèvement entre deux failles), et le graben, c’est-à-dire le fossé d’effondrement, de la plaine du Rhin reste l’une des plus remarquables.

La ligne de faille d’orientation nord-sud entre les Vosges et la Forêt Noire offre un paysage de plaine agricole céréalière (à l’est de la photographie aérienne). Ce couloir naturel est surmonté à l’ouest par le massif des Vosges (dit « ancien » : socle hercynien raboté par l’érosion) qui présente un dénivelé important, recouvert ici par une forêt, essentiellement de conifères (plus à l’ouest de ce cadre, le modelé arrondi a permis le développement d’une économie pastorale herbagère autour du fromage de Munster). Entre les deux, le coteau viticole (dont on observe les petites parcelles) forme une bande d’un kilomètre de large, sur lequel s’est installé un peuplement ancien de village tas fortifiés (aujourd’hui patrimonialisés) qui ont construit leur renommé sur cette complémentarité.

Entre une montagne industrielle en pleine reconversion dans le tourisme vert, un coteau siège de l’attractivité gastronomique et culturelle de la région, et une plaine facilitant les transports ; cette photo montre bien comment les sociétés ont tiré parti du contact entre deux ensembles géologiques marqués.

Zone de contact – Pfaffenheim – Coordonnées géographiques : 47.983287 , 7.290373 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

En contrepoint à la vue précédente, les 4 km de route submersible entre la commune de Beauvoir-sur-mer et l’île de Noirmoutier (département de la Vendée) offrent le spectacle d’un passage recouvert quotidiennement par la marée. Situé sur l’estran de la baie de Bourgneuf (lui aussi propice à l’ostréiculture), le « Passage du Gois » (du verbe goiser qui signifie « marcher en mouillant ses sabots » selon wikipedia) a pendant longtemps permis aux habitants de Noirmoutier de minimiser les contraintes liées à l’insularité en offrant un point de passage vers le continent (dont on retrouve mention sur la carte d’État-major du milieu du 19ème siècle).

Aujourd’hui, le Pont de Noirmoutier construit en 1971 permet d’assurer des liaisons terrestres entre l’île et le littoral vendéen, mais le Passage du Gois demeure fortement utilisé, d’une part par les ostréiculteurs, mais surtout par les touristes qui exercent une forte pression anthropique sur ce milieu semi-naturel (aménagements, parking…).

Passage du Gois – Coordonnées géographiques : 46.927737 , -2.114718 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Dans le Parc national du Mercantour, la route de la Bonnette (boucle qui contourne la Cime de la Bonnette – 2860m) semble nous regarder du haut de ses 2802 m d’altitude. Il s’agit de la route bitumée la plus haute d’Europe, même si le col à 2715m (au nord de la photo) n’est que le 4ème plus haut : les cols de l’Iseran (2 764 m), du Stelvio (2 757 m) et Agnel (2 744 m) sont trois cols routiers alpins dont les altitudes sont supérieures à celui-ci.

Ancienne route stratégique entre les Alpes et la Méditerranée (elle a été classée route impériale par Napoléon III), il manque sur la photo les nombreux véhicules (voitures, camping-cars, motos et surtout des cyclistes) qu’on imagine évoluer sur ce ruban d’asphalte panoramique.

Route de la Bonnette – Entre le département des Alpes-de-Haute-Provence et celui des Alpes-Maritimes – Coordonnées géographiques : 44.320471 , 6.804485 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

L’élevage des huîtres (ostréiculture) est reconnaissable à l’utilisation de casiers ou de tables alignés sur l’estran (bande de terre littorale périodiquement recouverte par la marée). Les coquillages ont besoin de la mer pour leur alimentation (bactéries, algues, débris organiques), mais ils doivent rester accessibles pour le conchyliculteur et ses engins comme les tracteurs.

L’aquaculture d’espèces d’élevage regroupe plusieurs activités : l’élevage des moules (mytiliculture), des huîtres (ostréiculture), et des coquillages en général (conchyliculture), mais aussi l’élevage de poissons (pisciculture) qui, lui, n’est pas le seul fait du littoral. À l’échelle mondiale, c’est une activité en forte expansion, stimulée par une demande croissante selon FranceAgriMer, et c’est aussi une activité récente, puisque les techniques pour élever les coquillages n’existent que depuis le début du XX^e siècle. La France est le 5ème producteur mondial d'huitres (105.000 tonnes) principalement élevées dans des parcs comme celui de Cancale.

Cancale - Ile et Vilaine - 48.673762 , -1.841068 - Source : Géoportail (tous droits réservés)

Parmi les systèmes agraires, l’openfield, définit par un habitat groupé entouré de champs ouverts sur un relief peu marqué, est souvent associé à une agriculture céréalière productiviste. La présence de terres labourables organisées selon un parcellaire laniéré, dit en « lames de parquet » permet de rappeler le caractère hérité de ce paysage agraire.

Le terme anglais est en effet utilisé pour éviter toute confusion, mais il correspond à ce qu’on appelait autrefois une « campagne » ou une « champagne », c’est-à-dire un paysage de champs ouverts, qui s’est développé à partir du Moyen-Âge sur les terrains les moins accidentés du Nord de la France, et en particulier dans le Bassin parisien. Les champs en lame de parquet qui décrivent des parcelles culturales de petites tailles tendent aujourd’hui à disparaitre au profit de regroupement facilitant la mécanisation.

Openfield – La croix en Champagne (Marne)

Coordonnées géographiques : 49.069255 , 4.64653 – Source : Géoportail (tous droits réservés)

Les marinas de Cogolin (au sud du fleuve côtier) et de Port-Grimaud (au nord du fleuve côtier) sont des exemples remarquables de villages abrités sur les hauteurs de l’arrière-pays qui ont développé des aménagements récents au bord de la mer. « Le village historique de Grimaud se situe à quatre kilomètres de la côte ; Port-Grimaud, son double, est une gigantesque cité entièrement privée, conçue par un architecte à partir de 1962, et aujourd’hui partagée entre 2 500 propriétaires. Il s’agit d’une construction ex-nihilo sur ancien marécage, sans port préexistant. C’est une marina, c’est-à-dire un port de plaisance associant à chaque logement un anneau d’amarrage et une portion de quai. La privatisation atteint un tel point qu’un procès a eu lieu en 1972 pour revendiquer des droits d’auteur sur toute représentation paysagère de Port-Grimaud, y compris les photos aériennes, en tant qu’œuvre architecturale privée. Des conflits entre les résidents et la commune de Grimaud (dont Port-Grimaud dépend) concernent également la gestion du site et la question de son accès, public ou privé. » (Source : Bouron, Georges, Les territoires ruraux en France, 2015.).

Coordonnées géographiques : 43.269487 , 6.580296 – Source : Géoportail (tous droits réservés)