Projection rencontre : la France à travers ses “panneaux marrons” autoroutiers, et le regard du réalisateur géophile Seb Coupy

Le vendredi 3 avril 2020, dans le cadre de la Nuit de la Géo confinée, la Géothèque avait programmé une projection-rencontre virtuelle autour du film L’image qu’on s’en fait avec son réalisateur Seb Coupy. Il a accepté de répondre aux questions des géothécaires et de se prêter au jeu, difficile, de l’intervention à distance, merci à lui. Voici ici quelques unes des questions-réponses de cette soirée.

Pouvez-vous nous dire ce qui vous a donné envie de faire ce documentaire ? Quelle est la genèse du film ?

Ces panneaux-là je les ai dans la tête depuis mon enfance, on voit passer ces panneaux, ça crée des jalons, comme une sorte de petite borne. Je me suis toujours dit qu’un jour je ferais quelque chose là-dessus. Quand on est de quelque part, tout le monde a un panneau en tête. Les gens connaissent un panneau près de chez eux. D’abord, ça amène à réfléchir sur ces images de la France. C’était avant les élections présidentielles de 2017, qui annonçaient peut-être une arrivée de l’extrême-droite, donc j’avais des questionnements autour de ce que ça veut dire d’être de quelque part, de se sentir de quelque part… Ces images-là nous emmènent vers des questions d’identité.

Il a fallu trouver des panneaux qui ne se répètent pas. Il y a plusieurs types de panneaux : architecture, gastronomie, paysages… Je ne voulais pas faire plusieurs fois le même type de panneau. Il n’existe pas de catalogue/base de données répertoriant ces panneaux touristiques autoroutiers, donc j’ai utilisé Google Maps/StreetView pour repérer des panneaux intéressants (repérage virtuel). Ensuite, il fallait espérer que les panneaux présents sur les images de Google soient toujours en place au moment du tournage.

Un panneau vous a marqué pendant votre enfance ?

J’ai habité pas très loin de la Suisse, dans le pays de Gex, donc j’ai été marqué par un panneau décrivant le CERN. Mais je n’ai pas pu le mettre dans le film, car il existe différents types de panneaux. Les panneaux qui sont dans le film sont les panneaux H10 (autoroute), mais il en existe d’autres types. Je voulais des panneaux avec des représentations graphiques, et des panneaux faits pour les autoroutes car ceux faits pour les voies rapides ont un niveau de détail supplémentaire et davantage de couleurs. Ce qui m’intéressait, c’était la simplification maximale d’une représentation d’une région, donc les panneaux qui sont présents sur des portions où l’on roule à 130 km/h.

Est-ce que les personnes rencontrées s’étaient déjà interrogées sur le sens de ces panneaux ?

Non, je ne crois pas. Moi-même je ne me questionnais pas tant que ça avant de faire ce film. Je pensais que ça représentait quelque chose de remarquable. Une fois que je leur posais la question : est-ce que ce panneau a un sens pour eux, que l’endroit où ils vivent soit représenté par cette image, alors là oui les gens avaient assez rapidement des choses à dire. Ça touche à quelque chose d’assez intime : c’est à la fois complètement impersonnel, car ce sont des choses qui ont été construites à l’origine à partir du choix des sites remarquables du guide Michelin, et en même temps les gens se sentent quand même proches de ces symboles. La plupart du temps, les gens avaient des choses à dire sur ces images, il y avait assez peu de rejets, de moqueries.

Est-ce que le marron a une signification et pourquoi cette couleur a été choisie pour ces panneaux ?

Les premiers panneaux ont été faits dans les années 1970 par Jean Widmer, un graphiste suisse (qu’on voit au début du documentaire). C’est la seule couleur qu’on ne retrouve pas dans les panneaux habituels de signalisation routière. Pour moi, c’est aussi la couleur du patrimoine, ça rappelle le sépia… Je me suis beaucoup amusé avec cette couleur, dans le titre du film sur fond marron, à la fin aussi et plusieurs fois dans le film, on entend la couleur marron. Il y a notamment un des veaux qui est vendu qui s’appelle « Marron », c’était un hasard ! La couleur du camembert aussi. Les gens quand ils regardent le feu d’artifice (dans la séquence sur Paris) ont tendance à virer au marron.

Quelle a été votre démarche méthodologique ?

Il n’y a pas vraiment eu de démarche, la méthode c’était d’arriver quelque part, de filmer le panneau, ce qui était déjà assez compliqué car nous n’avions pas la possibilité de nous arrêter sur l’autoroute. Définir par GPS une petite rue ou chemin permettant d’accéder au panneau, bien observer l’heure du soleil pour ne pas être à contre-jour, il fallait arriver juste avant que le soleil passe derrière, il fallait qu’il y ait une belle lumière lorsque je filmais le panneau en frontal.Il y a eu aussi la partie humaine : se promener dans les villages/villes non loin du panneau. Nous avions imprimé une image du panneau, on commençait à en parler aux gens, et en fonction de ce que les gens nous racontaient, on leur proposait une nouvelle rencontre, soit un peu plus tard dans la journée, soit le lendemain, pour essayer de construire quelque chose avec eux 

Quel est le but de ces panneaux ?

Le vrai nom de ces panneaux c’est la signalisation d’animation touristique, il y a donc trois éléments : le tourisme, la signalisation (on signale un lieu), l’animation (ça “anime” l’autoroute). Au tout début ils ont été construits parce que les gens n’avaient pas l’habitude de rouler sur les autoroutes et il y avait de l’hypovigilance, ils s’endormaient, il y avait des accidents. Les concepteurs de l’époque ont cherché une manière d’animer l’autoroute pour que ce soit moins monotone : ils ont pensé à ces panneaux, au départ c’était même sous forme de jeu, des pictogrammes vraiment très simples (à mon avis ce sont peut-être les panneaux les plus beaux !), ça ne disait presque rien sur le lieu. Et quelques km plus loin il y avait une réponse. Quand on est sur une autoroute, on est dans une espèce de non-lieu, dans un endroit qu’on traverse, on va traverser un pays sans voir grand-chose, donc c’est peut-être une façon de créer une représentation du pays pour les gens qui ne font que traverser le pays comme ça. Au début du film il y a une métaphore sur l’un des panneaux, c’est une citation de l’époque dans les années 1970, qui parle de la fameuse fenêtre ouverte sur le pays, donc je pense que c’est aussi une façon de donner une image du pays. En quelques images, on a décidé de donner une image très simplifiée d’un pays tout entier.

Votre mère est prof de géo, est-ce que ça a pu influencer votre regard de documentariste ?

Je ne m’étais jamais fait la réflexion, mais oui je me suis dit à un moment que j’étais finalement resté assez longtemps parmi les cartes, à la maison. Mon père était dessinateur-topographe, lui aussi arpentait les chemins pour faire des relevés. Donc tout ça a sans doute influencé sinon mon regard, au moins mon intérêt pour ce type de choses.

Est-il prévu de recenser tous les panneaux dans une base de données consultable ?

Je n’en ai pas trouvé. Certaines sociétés d’autoroute peuvent en fournir, j’ai pu obtenir quelques listes (surtout de la part des autoroutes d’État). C’est un peu au coup par coup, j’ai surtout cherché les panneaux moi-même, en arpentant les autoroutes virtuellement.

À qui fait on appel pour dessiner ? Dessinateurs attitrés, concours ?

Il y a des dessinateurs attitrés pour des tronçons. Généralement, les graphistes sont employés non pas pour faire seulement un panneau, mais pour s’occuper d’un tronçon d’autoroute. Ce sont des choses qui ont beaucoup changé depuis les années 70, aujourd’hui par exemple, les APRR1 sont en train refaire presque tous les panneaux de leurs autoroutes. Il y a un travail d’habillage de l’autoroute, c’est vraiment du design, c’est conçu de A à Z, aujourd’hui c’est comme ça qu’on fabrique ces panneaux.  Avant, sur la même autoroute, en changeant de tronçon on pouvait avoir des graphistes différents. Et il y a aussi des panneaux, parce qu’ils étaient abîmés, qui ont été transformés par d’autres graphistes. C’est très variable, car il y a certains endroits en France où les panneaux sont très divers, graphiquement, même sur des tronçons de 200-300 km (car faits par des graphistes différents) et puis d’autres autoroutes où l’on va avoir une harmonie car c’est le même graphiste. Je crois qu’il y a un concours mais ce n’est pas très sûr.

Est-ce que ce type de panneau existe dans d’autres pays, car on a vraiment l’impression dans le film que c’est très français ?

Oui, ça existe dans plein d’autres pays. Ça a été imaginé en France pour la première fois, mais ça a fait des petits et on en retrouve en Allemagne, en Suisse, en Belgique, en Tunisie, au Maroc… Très souvent, on retrouve l’idée qu’il faut un dessin très simplifié, peu de couleurs. En Belgique, c’est différent, il y a des phrases qui jouent sur l’absurde, c’est assez étonnant.

Aujourd’hui, ces panneaux-là sont faits comme des illustrations. D’ailleurs, récemment il a été demandé à des illustrateurs de BD de dessiner des panneaux. Ils sont assez beaux, mais sont très différents des panneaux d’origine : c’est vraiment une illustration qui représente un château en particulier de manière très précise, alors qu’avant, à part les architectures dessinées par Jean Widmer, c’étaient souvent des dessins très simples, qui ne cherchaient pas à représenter un lieu en particulier. Je trouvais ça très intéressant, car ces dessins simples se démodent beaucoup moins vite. Tous les croquis de Jean Widmer ont été rachetés par le CNAP en 2016, lui-même a été patrimonialisé, d’une certaine manière, c’est assez drôle.

Les panneaux récents sont plus hauts que les précédents ?

En effet, ça dépend des tronçons d’autoroute. Il y a maintenant des panneaux qui sont à la verticale, ce sont des choix faits par certaines sociétés d’autoroute (ici APRR). Ils ont choisi cette ligne graphique, ils sont en train de remplacer les anciens panneaux par ces formats verticaux. Par exemple, celui d’Alésia, avec le Muséoparc. Le jour où je suis allé filmer l’ancien panneau sur Alésia, il n’était plus là, il avait été enlevé quelques jours avant. C’était un panneau qui avait un autre format, et qui m’intéressait, car on voyait un Gaulois et un Romain en train de se battre. Mais cette image ne correspondait plus au discours actuel du Muséoparc. C’est un chapitre qui m’aurait intéressé d’aborder, cette représentation des Gaulois, mais c’était trop tard !

Avez-vous eu des retours plutôt admiratifs ou péjoratifs sur ces panneaux (comme les dames de la Côte-d’Azur qui les trouvent affreux) ?

Il n’y avait pas forcément de commentaires admiratifs, mais plutôt une forme d’attachement soit au panneau, soit à la chose qui est représentée. Et ce n’est pas forcément évident de faire la séparation entre les deux : les gens en parlaient de la même manière. J’ai eu assez peu de réactions de gens qui ne les trouvent pas très beaux, et même dans ces cas-là, il y avait une forme d’attachement aux éléments représentés, parfois en critiquant les choix qui ont été faits. Une grande part des gens que nous avons rencontrés trouvaient ces images assez sympathiques en fait.

Est-ce que le choix de Paris était inévitable pour vous, et un passage obligé avec la Tour Eiffel ?

J’avais envie de construire un film qui nous amène vers Paris, car la Tour Eiffel c’est le symbole national, c’est un phare : c’est le symbole ultime de la France, celui qu’on a vendu au monde entier. Donc ça m’intéressait qu’on parte de petites villes et que l’on rejoigne ce phare. Il y a une séquence où l’on entrevoit des mains noires chargées de petites tours Eiffel au Trocadéro, ça m’intéressait d’être là pour pour rejoindre le symbole national, à Paris le 14 juillet. La séquence se termine pendant le défilé avec la voix du Président « c’est ça qui fait la France ». Tandis que des centaines de mains se lèvent armées d’un smartphone pour photographier la tour. Ça c’est quelque chose auquel j’ai pensé dès le départ.

Le panneau représentant Béziers : est-ce que c’est vraiment l’image-type de Béziers ? Il y a un jeu intéressant dans le film autour de cette image, avec superposition, même point de vue…

Oui c’est vraiment l’image-type de Bézier, aucun doute là-dessus. On retrouve cette image dans le magnet qu’on met sur le frigo, dans les cartes postales, un peu partout, vue et prise sous le même angle. Ce qui est intéressant, c’est qu’à Béziers, il y avait des grands autocollants posés sur les vitrines des magasins vacants. Le maire de Béziers, plutôt que de laisser les vitrines vides, il avait décidé de mettre cette grande image de Béziers sur les vitrines. Cette image parlait vraiment aux gens. J’ai ramené de tous les endroits que j’ai filmés des magnets pour frigo qui représentent la même image que les panneaux. J’aurais pu le faire aussi avec les cartes postales ou autre chose.

Y a-t-il des enjeux stratégiques et politiques sur le choix des visuels ?

J’ai toujours trouvé cela très compliqué, car ces panneaux signalent des lieux, mais ils n’indiquent pas quelle sortie il faut prendre, à combien de kilomètres ça se trouve : ce sont des panneaux assez particuliers, car ils signalent : « il y a quelque chose ici ». Dire juste ça, ce n’est pas vraiment de la publicité. Au début, l’objectif n’était pas forcément de faire sortir les gens de l’autoroute, car ils prennent l’autoroute pour aller vite et pas faire des détours. Et puis aujourd’hui, il commence à y avoir des enjeux économiques beaucoup plus prégnants et ça change un peu la donne. À l’origine, c’était vraiment fait pour donner une image dans un lieu où il n’y en a pas.

Quelles sont vos influences cinématographiques ?

J’aime beaucoup Luc Moullet. J’essaie d’avoir un maximum d’influences : j’aime beaucoup Alain Cavalier, Johan van der Keuken, mais aussi plein de gens qui font des choses aujourd’hui.

Est-il prévu que le film sorte en salle ? Ce serait chouette

Le film a été produit parla télévision, mais il a été fabriqué pour le cinéma. J’ai donc pu le diffuser en salle à plusieurs reprises. Pendant le mois du film documentaire ou lors des sélections en festival j’ai pu le voir sur grand écran : en salle, les panneaux étaient quasiment reproduits à l’échelle 1 et l’on avait la sensation d’être face à des images gigantesques, comme sur le bord de l’autoroute. Le film a été disponible sur la plateforme Tënk, ce qui lui également a donné une visibilité.

1Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (ndlr)

Carte : la France à grande vitesse

Depuis la première version de cette carte en 2008, la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Dijon-Mulhouse a été achevée sur une grande partie de son tracé. La France des LGV est une France est inégalités et de l’effet-tunnel. Rares sont les métropoles dotées de la LGV, et l’axe central Nord-Sud relie les quatre premières unités urbaines du pays : Lille, Paris, Lyon et Marseille. Si des villes moyennes comme Le Mans, Reims, Tours ou Valence ont profité d’un relatif »effet TGV » et des fameux navetteurs qui s’installent dans ces villes pour travailler dans des métropoles lointaines, d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse et Nice sont encore à l’écart de la France à grande vitesse. Dans ces trois villes, c’est l’aéroport qui assure une liaison rapide avec la capitale. La ligne Tours-Bordeaux est prévue pour 2017. Ailleurs, c’est l’effet tunnel qui domine : la ligne TGV crée une coupure dans les territoires locaux sans participer à leur dynamisme, en particulier dans le cas de gares construites en rase campagne comme la « gare des betteraves » en Picardie.

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Etonnantes superficies

Il est difficile de trouver un titre accrocheur pour une image portant sur la superficie de quelques circonscriptions administratives. Et pourtant, ces faits peuvent surprendre. On sait souvent qu’Arles est la plus grande commune de France métropolitaine, parce qu’elle comprend une grande partie de la Camargue, mais on oublie parfois que c’est Maripasoula qui détient le record absolu du territoire français. Cette commune de Guyane comprend une grande partie du principal massif forestier français : la Forêt amazonienne. Ses 7500 habitants lui donnent une densité exceptionnellement faible de 0,41 habitants par kilomètre carré. Si Arles est plus grand qu’un petit département comme le Territoire de Belfort, Maripasoula est plus grande qu’une région française comme la Corse ou le Limousin. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles cette dernière est vouée à la disparition, ou plutôt à la fusion, dans le courant de l’année 2015. Cette comparaison a aussi une vocation pédagogique : elle permet de se représenter plus facilement les superficies. On sait que les héros des romans de Zola ou Maupassant traversent Paris à pied ; les touristes d’aujourd’hui savent qu’il faut de bonnes chaussures : 10 kilomètres séparent la Porte Maillot et la Porte de Vincennes. Pour sillonner Arles, il est préférable de chevaucher l’un de ces chevaux blancs qui font la renommée du pays. C’est d’ailleurs le cheval qui a servi d’étalon (pardon) pour déterminer la taille des départements français. Ils ont été pensés, selon la vulgate, pour permettre aux citoyens d’accéder au chef-lieu depuis n’importe quelle localité en une journée de cheval. Cette règle a été peu ou prou respectée malgré quelques exceptions, et cela place aujourd’hui la préfecture à un peu plus d’une heure d’automobile des points les plus éloignés du département. Pour circuler à Maripasoula en revanche, la voiture ne sera que peu d’utilité puisqu’il n’y a pas d’autre voie terrestre pour s’y rendre que la piste qui la relie à sa voisine. La pirogue en revanche peut s’avérer utile pour circuler sur la Lawa, un affluent du Maroni, et même se rendre sur l’autre rive, au Surinam. Finalement, on peut rêver d’aventures, de frontières lointaines et de forêts luxuriantes, à partir d’une comparaison des superficies de quelques circonscriptions administratives.

Comparaison des superficies de plusieurs circonscriptions administratives : Maripasoula, le Limousin, l'Aube, Arles et Paris.

Comparaison des superficies de plusieurs circonscriptions administratives : Maripasoula, le Limousin, l’Aube, Arles et Paris.

Géofiche : L’Asie domine le commerce maritime mondial

La capacité de la flotte de conteneurs dépasse les 500 millions d'EVPLe commerce maritime mondial :

« En janvier 2011, la flotte marchande mondiale avait presque atteint 1,4 milliard de tonnes de port en lourd (tpl), ce qui représente une augmentation de 120 millions de tpl par rapport à 2010. »

En 2010, la capacité des ports mondiaux atteint 530 millions d’équivalents 20 pieds (EVP). La Chine continentale atteint 24 % de la part du trafic des ports à conteneurs. La conteneurisation du transport maritime, commencée dans les années 1970, se poursuit : « la part de la flotte des porte-conteneurs dans la flotte mondiale est passée de 1,6 % en 1980 à plus de 13 % en 2011. » Mais les vraquiers et les pétroliers restent les navires les plus répandus, représentant respectivement 38 % et 43 % de la flotte mondiale.

Source : CNUCED, Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement, Etude sur les transports maritimes, 2011.

Commerce maritime mondial par type de transport : vrac, pétrole, conteneurs

Le conteneur, symbole de la mondialisation :

Inventé en 1956 par Malcom MacLean, un transporteur routier américain, le conteneur est une simple caisse de forme parallélépipédique en métal. Ce mode de conditionnement simplifie les ruptures de charge (le passage d’un mode de transport à un autre, par exemple du bateau au camion), permet de standardiser le transport et surtout facilite le stockage par empilement. Une seule firme chinoise (CIMC) contrôle la moitié de la production mondiale de conteneurs. La Chine produit les deux tiers des conteneurs du monde. Un conteneur coûte environ 1500 € et a une durée de vie de 15 ans.

Il existe trois longueurs différentes : 20, 30, 40 pieds (6, 9 et 12 mètres) pour 8 pieds de largeur (2,5 m). L’unité de mesure du trafic de conteneurs est l’EVP (équivalent 20 pieds). On estime qu’environ 12 millions d’EVP circulent en ce moment dans le monde.

Le leader mondial du transport de conteneurs est l’entreprise danoise Maerks.

Sources : Wikipédia, « conteneur », consulté en avril 2013
Conteneurinfo, consulté en avril 2013

La Chine, un quart du trafic de conteneurs

Classement des ports mondiaux :

Pour le trafic de cargos comme celui de conteneurs, les trois premières places sont occupées en 2011 par des ports asiatiques. Shanghai (Chine) arrive en tête avec 590 millions de tonnes et 32 millions d’EVP, suivi par Singapour : 531 millions de tonnes et 30 millions d’EVP. Pour le transport par cargo, le seul port non-asiatique est Rotterdam (Pays-Bas), en 4e position, avec 435 millions de tonnes, et 7 des 10 premiers ports sont chinois. Pour le transport par conteneurs, Rotterdam arrive en 10e position (12 millions d’EVP). 6 des 10 premiers ports mondiaux sont chinois pour le transport par conteneurs.

Source : American Association of Port Authorities (PDF), 2013

MarineTraffic, la mondialisation par les échanges maritimes

Capture du site le 18 octobre 2012 à 10h44

Le site MarineTraffic.com permet d’observer en temps réel la circulation maritime dans la plupart des zones du monde. Les navires sont légendés en fonction de leur affectation : cargos, tankers, passagers… Un clic sur un navire permet d’obtenir un très grand nombre de renseignements, notamment le pavillon (on peut constater l’ampleur du phénomène des pavillons de complaisance) et souvent une photographie. Lire la suite